为期5天4晚的旅程，坐着火车从西宁出发，经塔尔寺、青海湖、察尔汗盐湖，最终抵达敦煌。列车上的所有客房均配备了独立卫浴，并提供米其林级别餐饮服务。此外，该列车服务团队包含了专业的列车管家团队、5位度假大使以及2位旅拍摄影师。

这是“丝路梦享号”旅游列车的官方介绍，相应地，其票价也颇为昂贵，从24999元至109999元不等。尽管如此，中国新闻周刊发现，在售票小程序上，这趟行程十月份售卖档期均显示已售罄。
    

    “丝路梦享号”的供不应求并非个例。实际上，自暑期以来，“新东方快车”“呼伦贝尔号”“林都号”等高端火车旅游项目票务一直处于紧张状态。这些火车票价均超过2万元/人，以载客量少、提供高端旅游服务体验为共同点。

近几年，此类配置可媲美星级酒店的高端火车游在国内悄然兴起，成为部分人群出行的新选择。

“铁轨上跑的邮轮”

    近年来，市场上高端旅游专列或特色旅游专列的产品供给越来越多，但对于高端火车旅行体验的评价一直以来感受不一。

    网友光光曾体验过某品牌推出的高端旅游火车项目，每人2万多元，但她认为，高昂的团费并未带来预期中的高品质服务体验。她表示，在列车上用餐和洗浴都显得相当匆忙，而且行程需要频繁在火车和大巴之间转换，这使得原本期待的星级享受变成了一场紧张的“特种兵”式游览。

    据她描述，该专列由绿皮火车改造而成，因此列车在运行过程中产生的噪声难以避免。当她睡在上铺时，能够清晰地听到隔壁包间传来的打呼声。此外，旅行过程中除了乘坐火车，大多数景点还需要乘客换乘大巴前往，由于目的地地域辽阔，单次乘坐大巴五六个小时的情况并不罕见。乘客通常会在下车游览1至3天后再返回专列，因此需频繁地在下火车、换乘大巴、进站候车以及再上专列之间折腾。

    光光告诉中国新闻周刊，目前她并没有计划体验其他的高端旅游列车。

    当然，并非每位乘客体验都相同。上船吧CEO刘建斌搭乘过国内大部分的高端旅游列车，在接受中国新闻周刊采访时，他刚坐上“星光·澜湄号”旅游列车首发车，从昆明出发前往老挝。

    在刘建斌看来，高端火车就像“铁轨上跑的邮轮”，虽然空间上不如邮轮宽敞，但能够抵达陆地上某些较为独特的目的地。“有一次列车行驶在草原上，我们在窗边一边喝着香槟一边吃着晚餐，看着落日缓缓沉入草原，夕阳的余晖斜洒，那一刻的感受，尤为令人难忘。”他说。
    刘建斌说，在一些地域辽阔的目的地，无论是自驾还是包车旅行，都难免带来旅途中的疲劳与不便。相比之下，火车旅行提供了一种相对轻松的选择：游客可在白天尽情探索，夜晚回到火车上用餐、休憩，火车成为一座可移动的酒店。
   

“在国内，这依然是比较新的旅游方式，属于比较稀缺的旅游资源，有部分票价其实是为这稀缺性买单。”刘建斌说。

上海星景旅游有限公司（以下简称“星景旅游”）是“丝路梦享号”“呼伦贝尔号”旅游列车运营方，星景旅游相关负责人对中国新闻周刊表示，出⾏前他们会为每组乘客建⽴“度假⼤使微信群”，进行行前沟通，了解乘客有⽆饮⻝禁忌。旅⾏过程中，列⻋上有专业的管家团队24⼩时提供专业服务，如果客⼈在旅途中恰逢⽣⽇、结婚纪念⽇等，他们也会安排专⻔的庆祝仪式。

谁在买单？

那么，高昂的火车票价背后，究竟是谁在买单？

星景旅游相关负责人告诉中国新闻周刊，他们曾针对“呼伦贝尔号”做过客源统计，他说，“呼伦贝尔号”运营 2 年以来，来⾃上海、北京和深圳的游客分别位居前 3 位，⼴州、杭州、成都和南京紧随其后。所有游客中，31～45 岁的中⻘年⼈为主⼒客群，65 岁以上⽼年⼈次之。此外，⼥性乘客数量⼤于男性。港澳台地区乘客中香港地区乘客最多；外籍乘客中来自马来西亚等东南亚国家的乘客最多。

该负责人还补充道，今年7月才刚开始运营的“丝路梦享号”，由于正值暑期，亲⼦游和家庭游为主要客群。

浙江华运文旅集团是“新东方快车”“林都号”旅游专列的代理商之一，集团董事长助理罗妍在接受中国新闻周刊采访时表示，由于高端旅游列车配套的旅游产品行程通常较长，因此对乘客的假期和经济能力有一定要求。

“当前旅游专列的乘客群体主要是中老年人，这是市场选择的结果，而非运营方特意选择。我们也希望吸引更多年轻乘客，但从目前的数据来看占比还是比较少。”她说。

此外，中国新闻周刊发现，无论是“丝路梦享号”“呼伦贝尔号”，还是“林都号”“新东方快车”，都没有围绕“十一”小长假做特别的策划或调整。罗妍表示，他们的客户群体通常不受上班时间限制，而旅游专列的行程安排是依据火车的班期来确定的，每一趟列车都会按照既定的时间表出发和到达。

劲旅网创始人魏长仁对中国新闻周刊表示，当前市场上大部分高端火车产品大都由各地铁路局推出，并与相关文旅机构合作运营。

他指出，在旅游专列的实际运营中，地方铁路局通常肩负起列车的安全运行、车辆改造投资与调度重任，文旅机构则侧重于提供产品分销和优质旅游服务供给，他认为这种合作模式能够充分发挥双方的专业优势。

比如，“呼伦贝尔号”由中国铁路哈尔滨局集团有限公司、呼伦贝尔市共同运营；“丝路梦享号”为中国铁路青藏集团有限公司与星景旅游合作推出；“新东方快车”由中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司打造，浙江华运文旅集团为代理运营商之一。

能否盈利？

铁路局与文旅集团之间的合作程度各有深浅。以“新东方快车”为例，乌鲁木齐铁路局采取对外招标的方式，允许多家文旅集团参与竞标。各家公司竞标成功后，将获得特定班期的运营权。当然，这也意味着“新东方快车”全年的运营班次可能会由多个不同的运营方分段或交替承担。

罗妍告诉中国新闻周刊，在“新东方快车”的全年班次中，华运文旅集团大约占据了70%的运营份额。

不过，一位业内人士告诉中国新闻周刊，多家运营方的存在意味着彼此间很难提供完全一致的服务标准。假若有运营方没有计划长期运营，而过于关注短期利益，可能会选择低价酒店或降低服务标准以削减成本、增加利润。这种行为不仅损害了游客的切身利益，也会给整个旅游专列带来负面影响。

对于乘客而言，由于无法确保购买到的是哪家公司的运营班次，因此体验存在一定的不确定性。这也导致了市面上对“新东方快车”产品的评价存在褒贬不一的情况。

与此同时，此类高端旅游列车能否盈利也成了当下大众关注的焦点之一。据了解，这类列车的盈利情况与多种因素密切相关，其中上座率是一个至关重要的指标。

星景旅游相关负责人告诉中国新闻周刊，“呼伦贝尔号”旅游列车在哈尔滨和海拉尔之间往返运营两年来，平均上座率达到了80%。而“丝路梦享号”旅游列车自今年7月6日正式开行以来，在两个多月的时间里平均上座率也达到了75%，成为游客争相打卡的“网红列车”。

罗妍也表示，“东方快车号”和“林都号”都已实现了盈利。“‘东方快车号’第一年肯定是亏的，由于刚进入市场，需要投入一定的营销推广费用，但也很快实现了盈利。”

她指出，针对这类高端旅游列车，座位空置对任何运营方而言都是相当大的压力。“我们与铁路局的合作是基于整列火车的包租形式进行的，这意味着，无论这些座位最终是否能够售出，我们都必须按照约定向铁路局支付全额票款。”

而对于铁路局来说，盈利问题更是一笔需要长远考虑的经济账。

高端旅游列车在改造过程中需要投入巨额资金。以“新东方快车”为例，其车体改造持续一年，耗资4800万元，软装花费200万元，总体改造成本超过5000万元。高昂的改造成本使得列车在运营初期就背负了巨大的财务压力。

不过，罗妍认为，铁路局在评估盈利时，不能仅看列车改造费，需要综合考虑宏观层面的经济效益，包括旅游列车带来的游客流量对地方经济的拉动作用。

她还提到，通常情况下，此类高端旅游列车的预期使用年限为8至10年，在此周期内，列车会不可避免地面临折旧等资产减值问题。因此，运营方必须审慎规划列车的运营年限，以确保在有效运营期内实现经济效益的最大化。

同质化竞争压力

高端旅游列⻋在国外拥有上百年的历史，市场成熟且民众接受度高，而在国内则仍处于起步阶段，目前尚处于消费者培育阶段。

魏长仁指出，根据当前市场反馈，市面上高端旅游列车的整体评价尚可，但仍有显著提升空间，主要体现在两大方面：一是车上服务，由于旅客会自然而然地将高端旅游列车服务与五星级酒店标准进行比较，因此，提升车上包括工作人员的服务品质、优化餐饮体验等成为进化方向；二是车下活动与行程规划，列车抵达目的地后，游客在车下的活动安排及行程设计需持续精进与创新，以更好满足旅客的期望与需求。

刘建斌也指出，旅行本质上是一场综合性完整体验，而高端旅行列车的票价实际上涵盖了车内与车外的所有服务项目。即便车内服务能达到较高水准，但车外服务的配套水平却往往难以保持一致。举例来说，某些旅游景区受旅游淡旺季影响显著，旺季时即便消费者愿意支付更高费用，也难以确保获得相应的服务质量。

星景旅游相关负责人也指出，当下高端旅游列车面临的现实挑战是需要给市场⼀定的时间去接受这类“新产品”，并且由于国内市场过往没有相似产品，在产品设计、如何营造恰到好处的“高端感”等⽅⾯依然任重道远。

值得关注的是，随着旅游市场的不断发展，旅客对旅游专列的需求也日益多样化，魏长仁指出，在不远的将来，预计多数旅游大省均有望推出相应的中高端旅游列车服务，以满足市场需求。

罗妍也提到，当前已有数款中高端列车正处于改造升级或即将发布的阶段，比如在沈阳和云南，都将有新的列车上市。

她认为，随着市场上中高端旅游列车数量的增多，消费者将拥有更多选择，并能以更合理的价格享受优质服务。“当市场存在多种旅游列车供消费者选择时，定价权将逐渐转移至市场手中。”罗妍说。

当然，当越来越多的高端旅游火车项目涌入市场，对运营方而言，也意味着将面临同质化竞争的压力。例如，今年新上市的“熊猫号”旅游列车虽然定位为中高端，但由于其分线路与“新东方快车”重叠，导致“新东方快车”部分班次受到冲击，出现空位现象。罗妍认为，这种竞争压力不管是对运营方还是地方铁路局，都意味着新的挑战。

作者：陈淑莲